רכבת של הבטחות

בהודעה שפורסמה השבוע נרגשו תושבי אילת לשמוע על ביקורו של שגריר ישראל ביפן, גלעד כהן, עם הנהלת ה-שינקנסן, הרכבת היפנית המהירה בעולם שמגיעה ל-350 קמ"ש, ובעתיד אף מבטיחים לנו שתגיע גם למהירות של 630 קמ"ש. לשון ההודעה ידעה לספר כי מטרת הפגישה היתה לקדם תהליך הבאת רכבת קליע כזו לישראל כך שתחבר את המדינה כולה מצפון ועד דרום באילת. המשמעות היא שכל אדם יוכל להגיע לאילת בתוך חצי שעה של נסיעה.
עוד לא הספקנו להתאושש מהבשורה המרגשת וכבר הודיע ראש הממשלה בנימין נתניהו בישיבת הממשלה לאישור תקציב המדינה, כי סיכם עם שרי האוצר והתחבורה על "סכומי ענק לתכנון מערכת רכבות מהירות כדי לחבר את המדינה מקריית שמונה ועד אילת". נתניהו אמנם הודה כי זה "ייקח כמה שנים", אבל הבטיח באותה נשימה לשנות בעזרת הקו המהיר את פניה של ישראל. יומיים לאחר מכן, לא נותר כל זכר לקו הרכבת הזה בסעיפי ספר התקציב שהובאו לאישור הממשלה. למדינת ישראל אין כיום את עשרות המיליארדים הדרושים לשם הקמת הפרויקט וגם הפעלתו בדרך של BOT ("בנה הפעל והעבר") מסובכת.

רכבת השלום

זה לא הפריע לנתניהו ושרת התחבורה מירי רגב להכריז בתום שעתיים ארוכות של התדיינות, על התוכנית החדשה והגרנדיוזית אף יותר – לממן את עלות בניית הרכבת המהירה לאילת באמצעות הסכמים בינלאומיים, שיחברו באמצעות מסילה ארבע מדינות, ערב הסעודית, תימן, ירדן וישראל. עם תימן אין לישראל כיום יחסים דיפלומטיים. המסילה כבר קיבלה את שם הקוד "רכבת השלום" ושיחות עם המדינות הרלבנטיות כבר החלו. האמת היא, שאין המדובר בתוכנית חדשה, אלא באוורורה של תוכנית שקיימת מאז שנות החמישים וצצה ועולה מעת לעת, ולאחרונה היא הוצגה דווקא כיוזמה של סעודיה, שפורסמה בפברואר 2019, לפיה הרשות האזורית הכלכלית של עקבה חתמה על מזכר הבנה להקמה פיתוח וניהולה של מסילת ברזל שתקשר את העיר עקבה עם הנמל היבש המתוכנן לקום במחוז מען. למימון הפרויקט הגרנדיוזי שיעלה כ-705 מיליון דולר (חצי מיליארד דינר ירדני) הצטרפו הסעודים, העושים רבות למען חיזוק קשריהם הכלכליים עם ירדן. ירדן אף גייסה הלוואה בגובה 700 מיליון דולרים נוספים מקרן המטבע הבינלאומית, שמסרה לסוכנות בלומברג כי: "תמיכת התורמים הבינלאומיים חשובה יותר מתמיד”
אלא שמסילת הרכבת המתוכננת שתשתרע לאורך 195 ק"מ תהיה רכבת משא, לא נוסעים. עיקר מטענה יהיה ככל הנראה שינוע פוספטים מהמכרות בשידיה ליצוא. עקבה היא המוצא הימי היחיד של ירדן והיא במגעים כיום עם סעודיה, לקבל מהם רצועת חוף נוספת באורך 13 ק"מ, כך שלא ברור כמה מהמשא הביניבשתי הזה ימשיך בדרכו לבית שאן ומשם לנמלי הים התיכון.
בנוסף, התוכנית הזו, אם תצא לדרך, לא ברור כיצד תשפיע על עתידו של שדה רמון הנטוש כמרכז לוגיסטי, האם הסחורות ידלגו מעליו וכן תצטרך התוכנית לבחון גם את התוכנית ההיסטורית לחפירת נמל תעלה בחוף הצפון מזרחי של אילת, מה שצפוי לגרור התנגדות ירדנית מסיבית לאור האיום שנמל תעלה כזה יציב על לגונות הרחצה שחפרה בסמוך לגבול עם ישראל בעקבה. בכל מקרה נמל תעלה כזה בבעלות ישראלית יעורר התנגדות מצרית וירדנית עזה. כל מדינה מסיבותיה (מצרים בגלל הפגיעה הצפויה בתעלת סואץ). את התוכנית הזו חולם אגב ראש עיריית אילת, אלי לנקרי כבר עשורים ארוכים. חדשה, כאמור, היא לא. 

ים של הבטחות ללא כיסוי

נכון להיום אושר הקו לאילת עד דימונה בלבד, בשעה שחלקה הדרומי המיועד של המסילה הועבר לות"ל ומצוי בדיונים. ושיהיה ברור, המדובר בקו רכבת משא, איש לא מדבר באמת על רכת נוסעים. לאחר שבדיקות כלכליות שבוצעו בעבר על ידי האוצר העלו כי הקו אינו כדאי, מבקשים כעת במשרד התחבורה להעביר את הנושא לבדיקה כלכלית מחודשת. יצוין כי בעבר נעו ההערכות בדבר עלות הקמתו של קו נוסעים לאילת ב50 מיליארד שקל. עלות התקנתה של רכבת מהירה יכולה להגיע גם ללמעלה מ-70 מיליארד שקלים. סך הנוסעים הצפויים בשנה יעמוד על לא יותר מחמישה מיליון, תעשו את המתמטיקה לבד. רק על מנת לקבל פרופורציה, עלות הקמתו של הקו האדום ברכבת הקלה בגוש דן עומדת על 18 מיליארד שקלים, ושם מדובר בקו באורך 24 ק"מ בלבד. בכל מקרה, הדיונים הצפויים במשרד יכולים לקחת גם שנים. נתניהו מבטיח רכבת לאילת עוד 2005 בתפקידו כשר אוצר, אז הכריז עליה כעל חלק מתוכנית תשתית לאומית, זו אמנם בוטלה במהשך על ידי ממשלת אולמרט, אך שבה לשולחן ב-2009 ביחד עם נתניהו כראש ממשלה. 

עוד בשנת 2007  התייחס נתניהו בראיון לח"מ לנושא הרכבת כשנשאל:

אתה תומך בביטול הסובסידיות על ההובלה היבשתית?
יש מצבים שזה כן כלכלי. למשל אניה שמגיעה לנמל אילת כשהיא חצי ריקה, 50 אחוז ממהנפח שלה הוא השקעה אבודה. אם תמלא אותה ב-50 אחוז סחורה שמיועדת לאירופה, אתה יכול להעביר את הסחורות הללו ברכבת לנמל אשדוד ולפזר את זה משם.

העניין הוא שכיום מדברים כבר על השקעה של 7 מיליארד שקל במקום 3.5 מיליארד שהיו הערכה המוקדמת לעלות הקמת קו רכבת לאילת
אז מה

אז זה לא ריאלי
המחשבה שההשקעה ברכבת היא השקעה שמחזירה את עצמה על בסיס מידי, או על בסיס צמוד להשקעה עצמה, היא השקפה לא נכונה. מה עם ערים שמתפתחות בדרך, מה עם תעשיות שלמות שמתפתחות.

בלי נמל לא תגיע רכבת לאילת לעולם, אני מזכיר לך את ההכרזה שלך מ-2004, 'תוך ארבע שנים תגיע רכבת לאילת', אתה יודע שזו הבדיחה המקומית שלנו, כל כמה שנים מגיע פוליטיקאי ומבטיח שאוטוטו הרכבת צופרת בשערי העיר
לא הייתי מאז שר אוצר.

"אתה מוכן לתת לי היום הכרזה חדשה, קצת פחות פופוליסטית, ולומר לתושבי אילת שהרכבת לא עומדת להגיע בקרוב?
"מה שהתחלתי אני אשלים." אמר לי אז נתניה ואף שהתכוון לכך, לא באמת פעל לקידומה של התוכנית שלו עצמו לאורך השנים. זה לא מנע ממנו לשוב ולהעלות את ההבטחה מעת לעת כמו ב-2012 אז הבטיח בישיבת ממשלה מיוחדת שהתקיימה בחודש ינואר, נסיעה ברכבת מתל אביב לאילת בתוך שעתיים ולשוב ולהעלות את הנושא במסגרת החלטות הממשלה השונות שניתנו בעניין סיוע ותמיכה בעיר אילת. מלבד דיבורים כבר הושקעו בתכנון הקו 130 מיליון שקל, כאשר אישור החלופה לקו לאילת נבחרה כבר ב-2013. 

אגב, בתוכניות האמיתיות של משרד התחבורה בכלל עומד על הפרק קו הרכבת לקריית שמונה שעלותו הצפויה 60 מיליארד שקל.  במשרד כבר אושרה החלטה לתעדפו לקראת זמינות, כך שהקו לאילת באמת יכול להמשיך ולהעלות אבק במגרה. לאף אחד, אפילו לא לקוסם מבלפור, אין איך להביא את הקטר לשערי אילת.  
אגב, לאילתים כדאי לזכור דבר נוסף שאמר לי אז נתניהו באותו ראיון: "במידה ואילת אינה מקבלת הטבות אחרות, היא צריכה להמשיך לקבל את הפטור ממע"מ, אבל בצמוד לפרויקטים כמו קזינו או רכבת, בהחלט לא יהיה בפטור הזה עוד כל צורך", מה שנקרא .careful what you wish for

תהליך ארוך ויקר

ועוד לא דיברנו על הנושא הגיאו פוליטי מול מצרים והפגיעה בתעלת סואץ והעברת המיזם הרגיש לידיים סיניות על כל המשמעות שיש לכך שאלה ירכשו עוד חלקה בארץ, ואם תוסיפו לכך גם את הירוקים, אלא שמכנים את "רכבת הקליע" בשמה זה משום שלגישתם היא תהיה כמו קליע רובה ותהרוג את נופי הנגב והערבה היפים ביותר, כי אז תקבלו שורה כמעט בלתי עבירה של מכשולים בדרך לצפירת הקטר.  לגישת רשות שמורות הטבע, מסלולה המתוכנן של הרכבת חוצה את אחד ממרחבי הטיילות היפים בנגב, הכולל את מישור ימין, מעלה פלמ"ח, מעלה עלי, המכתש הקטן, מעלה עקרבים, נחל צין ועין חצבה. התוואי כולל שמורות טבע בארץ המכתשים, במדבר יהודה ובערבה. הפרויקט מקודם כיום במקטעים ולא במסגרת תוכנית כוללת, זאת בשעה שהנתיב המתוכנן אמור לכלול יותר מ–60 גשרים וחמש מנהרות, לרבות מנהרה ארוכה בין דימונה לערבה, בלב אחד מאזורי הטיול היפים בארץ. בנוסף, עתיד חלקה הדרומי של המסילה לוט בערפל. עם זאת, ההנחה היא שרכבות משא לא יוכנסו לתוך אילת ועיריית אילת אף מתנגדת לכך,  ולפיכך, יוקם מסוף כמה קילומטרים מצפון לעיר, שאמור להתחבר גם לשדה התעופה רמון. מהתחנה הסופית של הרכבת לנמל יועברו המטענים במשאיות. המדובר בתהליך ארוך, יקר ומורכב לוגיסטית.

במסמך התנגדות לפרויקט שהכינו בחברה להגנת הטבע נכתב: "אנחנו מודאגים מן הנזקים הקשים שייגרמו לחיות הבר, לצמחים ולנופים המיוחדים של הנגב, שייפגעו מאוד. רכבת לאילת תחצה את הנופים המדבריים המיוחדים של הנגב, המכונים 'ארץ בראשית' — ותשנה אותם לתמיד. מסילת רכבת עם שורה אינסופית של עמודי חשמל תהרוס מרחב יפה ועוצמתי שמאות אלפי אנשים מטיילים בו מדי שנה". ואגב, לא רבים מודעים לכך, אבל קו הרכבת שמקודם כיום לאילת הוא בכלל קו רכבת משא ולא קו רכבת נוסעים, המדובר בשני מיזמים פרדים הדורשים מסילות מסוג שונה, וודאי וודאי באם יש בכוונת נתניהו לממש את הבטחת רכבת הקליע המהירה. 
 

הרע והפחות נורא

בכתבה של משה גלעד מדה מהארץ (30.12), שעסקה בהיסטוריה של הרכבת לאילת, הסביר גלעד גבאי מרשות הטבע והגנים את שתי החלופות שעומדות כיום על הפרק: "הבעיה ההנדסית המרכזית עמה מתמודדים מתכנני הרכבת היא ירידת "המדרגה" ממישור ימין (גובה כ-400 מטר מעל פני הים) לערבה (גובה כ–150 מטר מתחת לפני הים). רכבת נוסעים יכולה לרדת בשיפוע של 2.4%. רכבת משא יכולה לסבול רק שיפוע של 1.3%. כדי להתמודד עם מהירות גבוהה, שתאפשר הגעת נוסעים מתל אביב לאילת בפחות משעתיים וחצי, ועם השיפוע התלול הוכנו כמה חלופות. על פי זו המכונה "חלופה 1", שאורכה 88 קילומטרים, מסילת הרכבת תתפצל במישור ימין, ממזרח לירוחם, לשני סעיפים. רכבת המשא תיצמד לתוואי הקיים ותעשה לולאה גדולה, תחלוף מדרום למפעל אורון ואז מדרום להר ההר (הר צין) ולמפעל צין ותפגוש את המסילה שתשרת רכבות נוסעים ליד חצבה ועיר אובות בערבה. רכבת הנוסעים תחצה את שמורת מכתשים עין יהב ושמורת מדבר יהודה, תרד במנהרה שאורכה 12 קילומטר, תחבור לסעיף רכבת המשא ליד חצבה ותמשיך דרומה בנתיב שחוצה כמה שמורות נוספות, בהן נחל שיזף ונחל סיף.

החלופה שמציעה רשות הטבע והגנים נקראת "חלופה 5". אורך הקטע המוצע בה הוא 40 קילומטר - פחות מחצי מ"חלופה 1" - ולפיה יהיה נתיב אחד משותף לרכבות משא ונוסעים. התוואי עובר בצמוד למפעל אורון ומשם נכנס לשתי מנהרות ארוכות, חולף מדרום להר ההר ויורד לערבה ליד עין יהב, 20 קילומטר דרומה למקום החיבור ב"חלופה 1". בעוד שבחלופה הראשונה נוסעת הרכבת 80 קילומטר מעל פני השטח, בחלופה השנייה היא עוברת רק 12 קילומטר מעל הקרקע. השאר נחצה בשתי מנהרות ארוכות. לאחר שהרכבת מגיעה לערבה נצמד התוואי בשתי החלופות לכביש 90 דרומה, ולגבול עם ירדן עד אילת."

רוצים להיות מעודכנים 24/7? הצטרפו לקבוצת הווצאפ של חדשות ערב ערב באילת

חדשות אילת והערבה - יום יום באילת