בעקבות אישור תקציב לתכנון הרכבת לאילת – הירוקים מזהירים מפני פגיעה בשמורות טבע

משרד התחבורה אישר תקציב בסך 30 מיליון שקל להמשך תכנון תוואי הרכבת לאילת. המדובר בתקציב נוסף על 100 מיליון שקל שכבר הושקעו עד היום בתכנון קו הרכבת. מי שקיבל את ההחלטה בשמחה היה ראש העיר אילת, אלי לנקרי, שאמר כי: ״לשמחתנו הרכבת לאילת קרובה יותר מתמיד. לאחר עבודה מאומצת מול שר האוצר ושרת התחבורה, אושר תקציב של 30 מיליון שקלים להשלמת התכנון, בנוסף ל-100 מיליון שקלים שכבר הושקעו. יש שיתוף פעולה בין כל ראשי הרשויות לאורך הקו המתוכנן". 
לנקרי הוסיף: "לצד התרומה האדירה לתושבי אילת והבאים בשערה, תתרום הרכבת רבות גם לכלכלת העיר והמדינה הודות להסכמי אברהם ולמיקומה הגיאוגרפי של אילת. היעד שלי הוא לנסות להשלים את התכנון ואת התהליך הסטטוטורי ולהיות מוכנים למכרז תוך שנה עד שנה וחצי״. 
לנקרי אף התייחס בתגובתו לממצאי סקר לפיו 94% מאזרחי מדינת ישראל בעד רכבת לאילת והדגיש את הצורך ברכבת על רקע השלכות סגירתו של שדה דב כמו גם על רקע העומסים בכביש הערבה וריבוי תאונות הדרכים בו בשל כך. ״פרויקט הרכבת נכון לא רק לאילת, אלא גם לנגב, לערבה ולישראל כולה", הדגיש.

"תשתית קשה שעוברת בארץ בראשית"

מי שמתלהבת הרבה פחות היא החברה להגנת הטבע. במכתב ששלחה מנכ"לית החברה, איריס האן, לשרי התחבורה והאוצר לפני מספר חודשים, היא ציינה כי המדובר בפרויקט יבשתי אדיר, שכבר נבחן על ידי מומחים ב-2017 ונמצא כבלתי כדאי כלכלית. "אף אחת מהתועלות המיוחסות לפרויקט לא תתממש, ובה בעת הוא יוביל לפגיעה סביבתית עצומה, הן במרחבי הנגב והערבה והן למפרץ אילת, כתוצאה מהתעבורה הימית והצורך להקים את נמל התעלה. הרכבת לאילת לא צפויה להוזיל את סך עלות הובלת רוב המטענים לישראל, ולכן גם לא תביא לירידת יוקר המחיה", כתבה האן. 

רכז שמירת הטבע בחברה, שי טחנאי, הוסיף כי: "זה יגרום לנזק אדיר לסביבה הקרובה המדברית. זו תשתית מאוד קשה שעוברת בתוך שמורות טבע, בתוך שטח שהוא ארץ בראשית. זה יפגע במפרץ אילת. הבחינה הכלכלית של רכבת כזו עוד לא נעשתה, אבל הצידוק הכלכלי לפרויקט הזה הוא אניות משא שתגענה לאילת, שיעשו מעקף לתעלת סואץ. הגידול בפעילות הנמל במפרץ אילת הכול כך רגיש יגרום לנזק אדיר. ראש העיר הנוכחי של אילת לא מעוניין ברכבת משא. הוא מעוניין ברכבת נוסעים. וזה גם מה שהאילתים רוצים. אבל ככל הנראה אין לרכבת הזו קיום כלכלי. זה עשרות מיליארדי שקלים. זה הזוי".
בעיריית אילת הגיבו לדברים וטענו כי נושאים אלו כבר קיבלו כבר פתרונות במסגרת התכנון המקודם והוסיפו כי:  "אין זה מקומם של הגופים הירוקים להתייחס להיבטים כלכליים. אין ספק שתרומת הרכבת לאילת, לנגב ולמדינת ישראל היא אדירה".

שר האוצר בכלל מתנגד    

אגב, מי שתמך פומבית בעמדה זו היה לא אחר משר האוצר אביגדור ליברמן, שצוטט ב-2021 כשאמר כי הרכבת לאילת אינה כלכלית. עלות הקמת קו הרכבת לאילת מוערכת כיום בכ-40-35 מיליארד שקל, והיא כוללת הכפלת מסילות קיימות דרומית לבאר שבע, חשמול המסילה הקיימת מבאר שבע עד לדימונה והבאת רכבות מהירות חדשות ועשרות קרונות לארץ. כן תידרש רכישת ציוד חדיש רב ויקר כדי לסלול את קו הרכבת לאילת, בתנאי הקרקע הקשים בדרום הנגב ובערבה. גורם בכיר במשרד האוצר אמר אז ל-ynet ול"ממון": "רכבת לאילת היא לא כלכלית ואין בה כל צורך בעת הזאת. מדובר בהשקעה של כסף גדול, עשרות מיליארדי שקלים, שדרושים כעת לקידום דחוף של תשתיות במרכז הארץ, בצפונה ובנגב. לחלץ את כבישי הארץ מהפקקים ולהשקיע בקווי מים וביוב חדישים חשוב הרבה יותר מקו לא כלכלי ושלא דרוש כעת לאילת".
מי שגם צינן את ההתלהבות היה יו"ר דירקטוריון הרכבת, עו"ד משה שמעוני, שאמר בנובמבר 2021 כי רכבת לאילת לא תגיע עד 2040.  

רוצים להיות מעודכנים 24/7? הצטרפו לקבוצת הווצאפ של חדשות ערב ערב באילת

חדשות אילת והערבה - יום יום באילת