הרכבת לאילת חוזרת למגרה

מאת: רותם נועם ● צילום: אילוסטרציה ● 15/7/2021 08:55 ● ערב ערב 3026
במשרד האוצר הוציאו תכנית עבודת למיזמי תשתיות גדולים לשנים הקרובות ונחשו איזו החלטת ממשלה אינה מופיעה בה? ● תכנית הרכבת לאילת ● אלא שכבר ב-2017 חשף 'ערב ערב', כי תכנית זו נעדרה גם ממסמך ''תשתיות לצמיחה'' שהפיק משרד ראש הממשלה עבור 147 מיזמי ענק אותם אמורה היתה הממשלה לקדם עד השנה ● אף ששר התחבורה לשעבר ישראל כץ, ניסה לקדם את התכנית, היא זכתה לכתף קרה מכלל המשרדים הקשורים לפרויקט ולפיכך, אף שזכתה למספר החלטות ממשלה לאורך השנים, היא מעולם לא עברה את סף התכנון הראשוני, שגם בו הושקעו עד כה 100 מיליון שקל, שבריר מתוך 35 מיליארד השקל שעלות הקמתה מוערכת בו ● אלי לנקרי: ''במגזר הפרטי יש התעניינות רבה בפרויקט עם יותר מ – 27 חברות בינלאומיות שמוכנות להשקיע בו''
הרכבת לאילת חוזרת למגרה
הרכבת היחידה לאילת – בפוטושופ

מוסף ממון של ידיעות אחרונות הצליח להסעיר השבוע את תושבי אילת לאחר שפרסם ביום ב' השבוע כתבה תחת הכותרת "הרכבת לאילת יורדת מהפסים". לדברי הכתב גד ליאור, מתברר כי התכנית עליה שוקד שר האוצר החדש, אביגדור ליברמן, בהשקעתה צפויים להיות מושקעים עשרות מיליארדי שקלים הפרויקטי תשתיות שונים ברחבי הארץ, אינה כוללת את הנחת פסי הרכבת לאילת. ההערכה, לפיכך, באוצר, היא כי לפחות לשנים הקרובות יורדת הבטחת העשורים לעיר אילת מסדר היום וחוזרת למקומה המוכר במכרת ההבטחות הלא ממומשות. 

 

המבקר קבע: עיכוב הרכבת מעכב את אילת


כזכור, פרסם בחודש מאי השנה, מבקר המדינה, פרופ' מתן אנגלמן, דו|ח שעסק, בין היתר, בעיר אילת ובעיכוב שחל בפרויקט הרכבת אליה. מבקר המדינה הדגיש, כי הקמת מסילת רכבת לאילת, שדרוגו של כביש 90 ושיפור רמת הבטיחות לנוסעים בו, יוכלו לסייע בקידומה ופיתוחה של העיר אילת, באמצעות הנגשת העיר הפריפריאלית ביותר במדינה למרכזה וצמצום מספר תאונות הדרכים בכביש זה וכי שיפור הנגישות התחבורתית יעודד גם הגעת מתיישבים חדשים לעיר, כמו גם הקמת ישובים חדשים באזור. המבקר הדגיש, כי מן הראוי שמשרדי הממשלה ויתר הגורמים הרלוונטיים ובכללם משרדי ראש הממשלה, התחבורה, התיירות, האוצר והפנים, יפעלו כל אחד בתחומו לקידום יישום החלטת הממשלה והחלטות נוספות שהתקבלו בעניין מסילת הרכבת לאילת ושדרוג כביש 90, תוך קביעת תכולות הפרויקטים, מכלול השיקולים התחבורתיים, הכלכליים והחברתיים, שלביות ביצועם, דרכים למימונם, לוח זמנים לביצועם וכך גם מנגנונים ליישום ובקרה הנדרשים להבטיח מימושם.
כעת מתברר, כי תכנית העבודה של ליברמן אינה כוללת את קו הרכבת לאילת, שעלותו מוערכת בכ-35-40 יליארד שקלים והיא כוללת את הכפלתן של המסילות הקיימות דרומית לבאר שבע וכן את חשמול המסילה הקיימת מבאר שבע לדימונה. כן דורש הפרויקט הבאתן של רכבות מהירות חדשות ובהן עשרות קרונות, לצדם תדרש רכישתו של ציוד רב ולא זול המיועד לחציבה וסלילה באזורים הסלעיים של הערבה הדרומית.
במשרד האוצר אמרו לממון כי המדובר בפרויקט לא כלכלי שאין בו צורך בעת הזו וכי הכסף שיועד לפרויקט נדרש כעת למיזמים דחופים יותר באזור המרכז ובצפון הארץ. 

 

חוברת העבודה לתכנית הרכבת לאילת של משרד התחבורה


אלא שהפרסום מהשבוע אינו מחדש הרבה עבור בעלי הזכרון הארוך, שכן עוד בספטמבר 2017, חשף 'ערב ערב', כי תכנית גרנדיוזית שפרסם משרד ראש הממשלה תחת השם "תשתית לצמיחה" והכוללת  147 פרויקטים ומיזמי ענק הנמצאים בשלבי תכנון וביצוע, כוללת בתוכה רק שני מיזמים הקשורים לאילת – פרויקט הסבחה להתפלת מים בערבה ובניית מקטע בכביש 90 (כביש הערבה) – כאשר מקומה של הרכבת לאילת נעדר מהרשימה, כמו גם המפעל להנזלת גז (שמאז הודיע המשרד לאנרגיה כי לא יוקם באילת).
שלושה חודשים קודם לכן, ביולי 2017, הגיע משרד התחבורה לסיכום עם החשב הכללי במשרד האוצר, על קידומם של מיזמי ענק בתחום התשתיות והתחבורה בהליך מזורז, כאשר מימונם והפעלתם תעשה על ידי גורמים פרטיים מהעולם, בהתאם למודל המוצלח של מנהרות הכרמל שנחפרו על ידי חברה סינית שאף הצליחה להקדים את לוחות הזמנים שנקבעו לה. בין הפרויקטים המופיעים ברשימה, כבישים, מסילות ברזל חדשות ומיזמי הסעת המונים אשר בנייתם אמורה לסייע לקרוב הפריפריה למרכז ובהתאמה לצמיחת המשק. על אף שעל הכתנית חתום שר התחבורה דאז ישראל כץ שביקש לקדם את הרכבת לאילת, נעדרה זו מרשימת המיזמים לקידום מזורז.

 

הרכבת תאלץ 1,000 משאיות ביום על כביש הערבה?


על פי הערכה שפרסם היועץ הכלכלי של רשות תעלת סואץ, תצטרך ישראל להוציא מאילת לאשדוד, מדי יום, לא פחות מאלף משאיות ו-70 רכבות בעלות 30 קרונות כל אחת. קשה לדעת על מה ביסס היועץ הכלכלי המצרי את מסקנותיו, אך גם כלכלנים ומומחים ישראלים לספנות ולתחבורה טוענים כי הפרויקט השאפתני המבקש לעקוף את תעלת סואץ הוא "הזוי וחסר כל היתכנות מסחרית, טכנית וכלכלית".
כזכור, חשף בראיון, שר התחבורה לשעבר, בצלאל סמוטריץ', בתגובה להצהרתה של שרת התחבורה קודמת, מירי רגב, כי תעדיף רכת לאילת על פני מטרו בגוש דן, כי פרויקט הרכבת לאילת נתקע מסיבות מדיניות, בשל התנגדות מצרית: "הסינים הסכימו להשקיע ולהקים את הרכבת הזאת, והמצרים הם אלו שהורידו את הסיפור הזה מדינית. אני מאוד מקווה שאני לא חושף פה סודות מדינה", אמר.
גם שר החוץ יאיר לפיד אמר דברים דומים במרץ השנה, כשצוטט "רכבת לאילת משמעה הכרזת מלחמה על מצרים".
עוד ב-2013 התייחס לנושא ראש המוסד לשעבר אפרים הלוי בראיון לאתר וואלה: "זה יכול לגרום להרבה יותר ממתיחות עם מצרים, ובשל הרגישות של הנושא אני לא רוצה לפרט יותר מזה. גם אם המצרים עסוקים כרגע בדברים אחרים, במצבים מסוימים זה יכול להיות גורם מרכזי לשיקול אם חוזה השלום עם ישראל שווה. לנו יש עניין שהם ישמרו על חוזה השלום אתה..אנחנו בונים יכולת שתתחרה ביכולת המצרית נתיב אלטרנטיבי של הובלת סחורות מאסיה לים התיכון. הדבר הזה יבוא על חשבונה של מצרים, הוא מאיים לפגוע מאוד בכלכלתה אבל גם בגאוותה הלאומית. זה יכול להתפרש כמהלך עוין נגד מצרים ואני חושב שזה יכול להשפיע בצורה מאוד מאוד קשה על מערך היחסים שלנו עם מצרים בתקופה שהיא גם כך מאוד מורכבת. למיטב ידיעתי ההיבט הזה כלל לא נבחן בממשלה ועד היום לא נכתב מסמך שמנתח את המשמעות הגיאופוליטית של המהלך", אמר.
במחקר שהוזמן על ידי החברה להגנת הטבע קבע דויד רוזן, שהיה בכיר בחברת הספנות "צים", כי אין כל סיכוי שחברות ספנות יעדיפו את הגשר היבשתי על פני תעלת סואץ. לדבריו, שינוע מכולה בקו הרכבת יהיה יקר פי 30 מאשר בתעלת סואץ ויאריך את דרכה ב-21 יום. מעבר אונייה בתעלת סואץ נמשך 14 שעות בלבד.

 

''לצערי, פקידי האוצר אינם יכולים לראות את החזון הגדול שבתכנית ואת התרומה הגדולה ליישוב הנגב והערבה''. לנקרי

 

סימן שאלה גם על פרויקט השער הדרומי


החלטה זו של האוצר מטילה סימן שאלה גדול על הודעה אחרת שיצאה ממשרד ראש הממשלה הקודם נתניהו, בעקבות חתימתם של הסכמי אברהם עם איחוד האמירויות, ולפיה אמורה להשלף מהמגרה תכנית "השער הדרומי", המדברת על הקמתו של  נמל מים עמוקים חדש באילת בגבול ירדן ובמימונה של קרן העושר של אבו דאבי, שאמורה היתה הלשקיע באזור 10 מיליארד דולר במגוון פרויקטים. על תכנית זו, שנכון להיות מדשדשת ואינה מקודמת, בין היתר בשל הצטננותה של ארה"ב מלתמוך כלכלית במיזמים כלכליים בשל הקשיים התזרימיים אליהם נקלעה בעטיו של משבר הקורונה, היתה ביקורת רבה והיא הואשמה כהצהרת בחירות לא מבוססת, מה גם שגורמים מקצועיים טענו בתוקף כי התכנותה במיקומה המיועד בגבול ירדן אינו ריאלי לאור לגונות התיירות שנחפרו במקום מהצד הירדני. כעת ברור, כי בהעדר תשתית להובלת משא יבשתי ברככבת מאילת, לא ניתן לדבר על קידומה של תכנית זו.

 

במנהל התכנון ממשיכים לעבוד


עם זאת, יש לקחת בחשבון, כי לפחות בכל הנוגע לתהליכי ההסדרה ותכניות הבינוי המוגשות בשנים האחרונות לאישור מינהל מחוז דרום, התכניות העתידיות להנחת קו הרכבת לאילת עדיין רלבנטיות וכל תכנית חדשה או מפורטת שמוגשת כיום נדרשת לעמוד ביחס לתכניות להנחת קו המסילה. כך הדבר בכל הנוגע לתוואי שנבחר לאורך כביש הערבה וכך גם לגבי התכניות לפיתוח מרכז העיר אילת בשטח השדה המתפנה.


בחודש יולי 2020, למשל, אישרה בשבוע שעבר הוועדה המחוזית דרום להפקדה את המקטע הראשון בתוכנית. המדובר בקטע הראשון שמאושר להפקדה ואשר מחבר בין העיר באר שבע למישור רותם בנגב הדרומי, דרך דימונה. בכך, מהווה המקטע את חלקו הצפוני ביותר של קו המסילה לאילת.
בהחלטת משרד התחבורה ולשכת התכנון המחוזית דרום מחודש יוני 2018, נכתב כי התוכנית מקודמת בשני חלקים: הקטע הצפוני, והקטע הדרומי, שאמור להסתיים באילת. על פי ההערכה, המקטע הצפוני יאושר בתוך שנה, כשעלותו המוערכת כ-2.7 מיליארד שקל, אך נכון להיום לא קיים עדיין מקור תקציבי מאושר למימונו.


המתכננים צופים כי ב-2030 ייסעו במסילה בין 18 ל-30 רכבות ביום. וכי וכמות הנוסעים תעמוד על 5.2 מיליון בשנה. מבחינת כמות  המטענים, הצפי על פי התכנית, הוא ל-198 אלף כלי רכב, 3,834 טון כימיקלים ו-108 מכולות לשנה. מינהל התכנון והמשרד להגנת הסביבה דרשו במסגרת התכנית כי נראותה של הרכבת בנוף תהיה בעלת נוכחות נופית קטנה, כך שתצומצם הפגיעה בערכי טבע ונוף למינימום נדרש. עוד עולה מהתכנית כי תחנת הרכבת של דימונה תמוקם ליד הפרץ סנטר, במרחק הליכה ממרכז העיר.
בחודש מרץ 2020, אישרה הוועדה המחוזית מחוז דרום, את שינוי תוואי כביש 90, על מנת להסיטו כך שיעבוד בצמוד למסילת הרכבת המתוכננת לאילת ויאפשר את רציפותה של שמורת החי בר ביטבתה וימנע יצירת שטח כלוא בין דרך מס' 90 הקיימת למסילת הברזל לאילת לאחר הקמתה. עוד המליצה הוועדה, "להוסיף דרך רבת קיבולת בין שדה התעופה ע"ש אילן ואסף רמון לכניסה לעיר אילת", וכן: "לסמן את הקצה הצפוני של מנהור המסילה מצפון לצומת אילות, בהתאמה לתכנית המסילה לאילת". נקודות ממשק נוספות של המסילה לתשתיות תחבורתיות, היו בצומת רותם, מבואות דימונה ואורון – צין. עוד נקבע בהוראת היועמ"ש של הוועדה, כי על תמ"א 42 המסדירה את התשתיות התחבורתיות בישראל לעמוד בהלימה חיובית עם תמ"אות רבות, לרבות תמ"א 13 המסדירה את הבניה לחופי הים והחלה על מפרץ אילת.

 

אלי לנקרי: "לא מוותרים"


על רקע הפרסום ב'ממון' אמר ממלא מקום ראש עיריית אילת, אלי לנקרי כי אין לו ולאילת שום כוונה לוותר על הרכבת לאילת: "לאחר עשרות שנים וחלומות רבים, תכנית הרכבת לאילת נמצאת בשלבים אחרונים של תכנון, בהתאם להחלטת ממשלה (מס' 4223) ובהשקעה של למעלה מ – 150 מיליון ₪ בתכנון" אמר לנקרי והוסיף, כי במגזר הפרטי יש התעניינות רבה בפרויקט עם יותר מ – 27 חברות בינלאומיות שמוכנות להשקיע בו. באשר לאמירות שנשמעו מפקיד האוצר ציין לנקרי: "כשמדובר בחזון ובפרויקטים לאומיים, זה לא מגרש של פקידי האוצר. לא יכול להיות שכל אימת שמתחלפת ממשלה, יפעלו לבטל פרויקטים חזוניים. צריך להסתכל לטווח הארוך". עוד בדבריו הדגיש לנקרי, כי העת הזו היא הזדמנות אדירה לאילת למצות את הפוטנציאל האדיר שלה אחרי הסכמי השלום וכגשר המחבר בין אסיה ואפריקה לאירופה. לצד התרומה האדירה לאילת יסייע פרויקט הרכבת (משא ונוסעים) בהתיישבות אזור הערבה המהווה יותר מ – 19% משטחה של מדינת ישראל וגרים בו פחות מ – 1%. "זו ראיה לטווח הארוך. לא ניתן לאילת לפספס את הרכבת" אמר לנקרי. ברוח זו העביר אלי לנקרי לשרת התחבורה לבקשתה את סטטוס תכנון הרכבת וברוח זו בכוונתו לפנות לשר האוצר.


במכתבו לשר האוצר כתב אלי לנקרי: "אני מקווה ומאמין שאין מדובר בהחלטה של השר אלא בעמדת פקידי האוצר נגד הפרויקט מטעמים של חוסר כדאיות כלכלית, עמדה ידועה מימים ימימה שאין בה חדש". עוד ציין לנקרי במכתבו את החלטת הממשלה להקים קו רכבת נוסעים מהירה ורכבת מטענים, החלטה צודקת שקיבלה חיזוק נוסף בהחלטת הממשלה האחרונה לעיר אילת מיום 4.8.2019. "מאז החלטת הממשלה התקדמו מאד הליכי התכנון וההליכים הסטטוטוריים ואנו קרובים להשלמתם, לאחר שהושקעו בהם שנים של עבודה וסכום העולה על 150 מיליון ₪ מתקציב המדינה" ציין לנקרי והוסיף: "לצערי, פקידי האוצר אינם יכולים לראות את החזון הגדול שבתכנית ואת התרומה הגדולה ליישוב הנגב והערבה, לקראת הגידול הצפוי באוכלוסיית מדינת ישראל בעשורים הקרובים והאפשרויות המוגבלות ליישב אותם במרכז הארץ הצפוף. זהו חזון שאינו יכול להיבחן אך ורק בבחינה של שיעור התשואה של הפרויקט. מעבר לכך, הסכמי השלום החדשים עם מדינות המפרץ מהווים הזדמנות אדירה לעיר אילת תחת ההנחה הטבעית שהסחר אשר יתפתח עם מדינות אלו יעבור דרך נמל אילת שישוב להיות עוגן כלכלי משמעותי לעיר ולאפשרויות גיוון התעסוקה בה". "מכובדי השר, לנוכח העובדה כי אתה היית זה שבשנת 2003 בתפקידך כשר התחבורה חידשת את היוזמה להקמת הרכבת לאילת והעברת החלטה בנושא, אני מאמין  ומקווה שבתפקידך כשר האוצר תהיה זה שיוציא את התכנית לדרך. אנו במרחק נגיעה ממכרז ואסור לעצור זאת!" סיכם לנקרי והדגיש את החשיבות בשמיעת עמדת העירייה בטרם תתקבל כל החלטה. 
ח״כ מאיר יצחק הלוי (תקווה חדשה), ראש עיריית אילת  לשעבר, אמר כי "תוואי רכבת זה חשוב ונחוץ אסטרטגית למדינת ישראל בכלל ולאילת והערבה בפרט, קו זה מהווה חיבור לחבל הארץ הדרומי ביותר במדינה: ממשלת ישראל אישרה והתחייבה ב-2012 וב-2016 לקדם סטטוטורית את תוואי הרכבת מדימונה לאילת, כפי שקודם תוואי הרכבת מדימונה לבאר שבע, לעניין זה הקצתה ממשלת ישראל סה״כ של 130 מיליון שקל שמתוכם נוצלו לצרכי התכנון הסטטוטורי כ-100 מיליון שקל. אני סבור שנדרש להמשיך וליישם את החלטת הממשלה ככתבה ולשונה". בכוונתו של יצחק הלוי להיפגש עם שר האוצר ליברמן ולהבהיר לו את חשיבות המשך התכנון הסטטוטורי של תוואי הרכבת. עוד הודיע שכחבר בוועדת כספים, בכוונתו להיאבק בעניין.


 

כרוניקה של עיכובים


בפברואר 2010 החליטה הממשלה על קידום תכנון תוואי מסילת רכבת לאילת. משרד התחבורה בחן שש חלופות אפשריות וקידם תהליך מכרזי לתכנון, ביצוע והפעלת הפרויקט. בהמשך נולד סיכום דיון צוות שרים בראשות ראש הממשלה מ-2011 שעסק אף הוא בתכנית הרכבת לאילת, ובפברואר 2012 החליטה הממשלה על מימוש ההחלטה ובמקביל לפעול להשלמת הקמתו בחמש שנים מיום מתן תוקף לתכנית הסטטוטורית. מטרה נוספת הייתה פיתוחו ומימושו של פוטנציאל הסחר הבין-לאומי דרך ישראל. בדברי ההסבר להחלטה צוין, כי "יוקצה תקציב ראשוני בסך 150 מיליון ש"ח לתכנון סטטוטורי וקידום זמינות ראשוני של הפרויקט מתוך תקציב תכנית נתיבי ישראל". (בפועל הוקצו 100 מיליון שקל).
מבדיקת מבקר המדינה של מסמך ממצאי הבדיקה בשלושת החלופות והמלצת וועדת ההיגוי עולה, כי המסמך הוגש כבר בדצמבר 2014 לשר התחבורה, משרדי הממשלה ולחברת נתיבי ישראל, אולם טרם הוגש לממשלה לדיון, כנדרש, ומאז החלטת הממשלה משנת 2010 לקידום ותכנון תוואי מסילת הרכבת וכשמונה שנים לאחר החלטת הממשלה מפברואר 2012, ההליכים בעניין המיזם עדיין בשלבי הכנה או בדיקה.
שר התחבורה לשעבר ישראל כץ אמנם דחף לקידום הפרויקט, אך בפועל, משרדי הממשלה אינם מגויסים לנושא, למרות החלטות הממשלה בנושא.


שר האוצר לשעבר, ח"כ ישראל כ"ץ, אף תקף השבוע  (שני) את שר האוצר ליברמן על כוונתו לבטל את תכנית הרכבת המהירה לאילת: "החלטת משרד האוצר לבטל את הרכבת המהירה לאילת היא מכה אנושה לחזון הציוני. הם זורקים לפח מעל 100 מיליון ש"ח שכבר הושקעו בתכניתי לתמוך בנגב ובערבה דרך רכבת מהירה שתיקח אותנו מתל אביב לאילת בשעתיים ותחבר מסחרית בין הים התיכון לים סוף. ככה זה שצריך לממן 63 מיליארד ש"ח לתנועה האיסלאמית", אמר. 


בדצמבר 2015, אמר יגאל שץ, מאגף התכנון ברכבת ישראל, בדיון בוועדה המחוזית לתכנון ובנייה, כי הופסק הקידום של מסילת הרכבת לאילת. מהנדס עיריית אילת, האדריכל אסף אריכא, אמר בדיון אחר: "משרד התחבורה נתן הנחייה למתכננים של הרכבת בעצם לעצור את הפעילות". סגן מתכננת המחוז במשרד הפנים, האדריכל עלי פורטי, הוסיף: "אנחנו נחכה לרכבת לאילת גם עשרים דורות".


בהמלצותיו כותב מבקר המדינה, כי על משרד התחבורה, חברת נתיבי ישראל ומנהל התכנון, לנקוט את כל הצעדים הדרושים לקידום יישום החלטות הממשלה מפברואר 2010, פברואר 2012 ואוגוסט 2019,(הכוונה להודעת בנימים נתניהו, אז ראש הממשלה, בעניין הרכבת בעת ישיבת הממשלה המיוחדת שירדה לאילת), בעניין מיזם זה והשלמת התכנון הסטטוטורי של קו הרכבת ואישורו. עוד ממליץ מבקר המדינה כי ועדת ההיגוי ברשות מנכ"ל משרד ראש הממשלה, תתאם דיוני מעקב בנושא מיזם הרכבת, בהשתתפות כלל הגורמים הרלוונטיים, לבחינת הצעדים שנעשו, המלצה על צעדים דרושים נוספים, לרבות המלצה על החלופה המימונית המועדפת, לאחר בחינת המלצות צוות ההיגוי מדצמבר 2014 וקביעת לוחות זמנים עדכניים לביצועה, כמו כן תוודא גיבוש הצעת החלטה לממשלה על ידי משרד התחבורה בעניין מיזם הרכבת.


רוצים להיות מעודכנים 24/7? הצטרפו לקבוצת הווצאפ של חדשות ערב ערב באילת

חדשות אילת והערבה - יום יום באילת